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心之所选 苍穹之巅 | 转眼,37年!

发布时间:2019-11-04 来源: 责任编辑: 点击次数:1 【打印】 字号:


褚光富机长于驾驶舱

 

    他,拥有37年飞行驾驶经历,总飞行时间近1万8000小时(相当于在空中连续居住了两个春秋),驾驶过歼击机、波音737、空客340、空客320、湾流公务机等机型,曾在部队两次荣立三等功,还曾在民航执行过利比亚撤侨等重要专机任务;


      他曾是一名歼击机飞行教员,在14年戎马生涯中,带过八期学员,而我国著名航天员聂海胜也曾是他的学员之一;

 

   他,自1996年从空军转业进入民航系统,驾驶“大飞机”,一飞18载,并发挥自身教学特长,带出一批优秀的飞行员。2003年他开始作为机长执行航班任务,2004年起担任飞行教员及飞行队经理,2008年在海航引进的重型机上担任机长、C类飞行教员与民航局委任代表


      他,自2014年进入金鹿公务,曾担任公司总飞行师,目前主要驾驶空客ACJ319,320,湾流G450,G550,其间,备受客户赞誉。

 

   他,就是金鹿公务优秀的机长之一--褚光富机长,在光鲜的飞行履历背后,又会有怎样鲜为人知的传奇故事呢,本期,有幸邀请到褚机长,去聊一聊他的飞行人生~~

 

褚光富机长于空军军校驾驶歼击机时拍摄

 

       初见褚机长,给人留下的印象是大气稳重、儒雅谦和,亲切的微笑,鼓励的目光,诙谐的谈吐,不徐不疾的语速,全面系统的讲述,无一不折射出机长经过多年积淀所形成的职业素质……


 

       Q:“您拥有18年大航班的飞行驾驶经历,5年的公务机飞行经历,所以在公务机与定期商业航班的驾驶差异上,您最有发言权,先为我们讲讲二者的主要差别吧”

 

      褚机长:关于大航班与公务机的差异,我个人总结为以下五个方面:

 


       第一,飞行所遵循的中国民航运行规范不同

 

       大航班遵循的是民航规章体系CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》,而公务机遵循的是民航规章体系CCAR-91部《一般运行和飞行规则》以及CCAR-135部《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》,飞行员要熟知并严格遵守相应的操作规范。


褚光富机长的一方“小天地”

 

 

       第二,公务机没有固定的时刻及航路,而且经常要面对全球最复杂的机场及众多陌生的机场,因此金鹿公务均是资深机长任职


       如果说把大航班比做公交车,有固定时刻和路线,那我们公务机就好比出租车,要完全按照客户的意愿出行,时刻、航线非常灵活,我在执行贵宾航班时就经常会遇到临时变更航班计划的事情。驾驶大航班时,每天面对的是固定的航线,熟悉机场,而公务机机长则要根据客户出行的目的地,面对全球机场,而许多机场都是首次飞行,虽然事先经过充分的准备,但是在实际驾驶时还是会出现一些突发状况,尤其是在一些起落难度超高的特殊机场,对机组来说每次都是全新的考验。因此,对公务机机长的技术水平与综合素质的要求会非常高,而金鹿公务也会聘用经验丰富的资深机长,且均具有国际飞行资质及特殊机场运行资质,我们平均飞行记录在1万3000小时左右,大部分是飞行教员,另外,还有保障过国家专机的功勋飞行员。

 


       第三,公务机要求机长具备极强的单兵作战能力


       公务机机长要肩负起飞行前后的各种工作,职责范围大。在外站(除去金鹿FBO所在地),我们进场后要自行联系地面代理,确定好机组通道,预定好机组交通食宿,做好飞机加油、加水、配餐、装卸行李等工作,飞机的航前、航后检查。目前,在国内的很多机场都实行了无机务放行,因此,我们飞行员也要了解一些飞机维护的基本知识。

 


       第四,公务机以“高效、舒适、个性化”著称于世,服务于政要及社会精英


       大航班面对的是大众客群,而公务机面对的则是各国政要以及超高净值人群,他们的行程大多承载着重大任务,对“高效、舒适、个性化”的要求会更高。被誉为“时间机器”与“效率工具”的公务机在高效方面自不必说,金鹿公务通过空地协同,各部联动,从快速的航线时刻申请,到独立的候机楼及出行通道,再到贵宾车与私人飞机的无缝衔接,为客户实现了“全球位移”,节约了宝贵的时间。

       在飞行舒适性上,其一,我们通过多年的专业驾驶技术积累,采取各类措施,例如,注意控制好转弯角速度、正负加速度、上升下降高度,空中尽量减少颠簸,着陆滑行时尽力保持平稳等等。其二,先进的设计使公务机舒适度进一步提升,例如,有些公务机可以“爬升到”15000多米,而大航班飞机最高只能爬升到12000米,别小看这3000米,海拔12000米以下是对流层,空气运动复杂,而12000米之上就是平流层,空气横向流动,飞行颠簸更少,飞行更加平稳。

       在个性化服务上,金鹿公务通过客户关系管理系统CRM,全面掌握客户的风俗习惯、民族信仰、出行习惯、身体健康状况、餐饮偏好与禁忌等,确保满足客户的差异化需求,提升客户的出行乘机体验。

 


       第五,对于客户的信息及行程,公务机有一套极为严格的保密制度


       金鹿公务根据实际航班运行保障需求,将涉密航班信息的知悉范围严格控制在最小,只有必要的参与者知晓其中信息,相关信息杜绝一切电子设备传输,且参与者每次均要签署一套完整的保密协议,兑现对客户安全的承诺,捍卫客户利益。进入金鹿公务后,我感觉自己的行程都变得神秘起来。



      Q:“您刚才提到(gao)特(nan)殊(du)机场,在您飞行的37年中,抵达过哪些?能和我们分享两段难忘的经历吗?”


      褚机长:民航业内将特殊机场概括为高高原机场、地形复杂机场、气象条件复杂机场、进近程序复杂机场、短窄跑道机场,而在各类特殊机场我都有过起降经历,下面介绍两个给我留下印象最深的特殊机场吧。


高高原机场


高高原机场--阿里昆莎机场


       海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的机场被称为高高原机场,由于这里的运行环境比一般机场复杂得多,包括天气、地形、气压和人员高原反应等多方面因素,所以,我国民航管理部门对此类机场的运行限制极为严格。


       印象最深的一次是我在阿里/昆莎机场降落,机场海拔4274米,地处喜马拉雅山脉与冈底斯山脉围成的山谷地带,起降及航路上均有高山障碍物,飞机起降只能在海拔6千多米的山谷中进行,温度高和海拔高都会导致飞行性能双重衰减,加上阿里天气复杂多变,因此在这里起降对飞行员构成了重大挑战。我们机组在飞行前做了充分的准备工作,当日,使用15号跑道盲降进近,在海拔8千多米距离起始进近点狮泉河40多海里时,我就开始缓慢减速准备进近,而放起落架,放襟翼,飞机构型等又受到高度的限制,等全部条件都满足的时候,再减速就变得非常困难。高空飞行真空速大导致转弯半径也比平原地区大很多,五边截获航道后,飞机却迟迟不能切到航道上来,反切回来又不能及时对正,左右两侧的高山紫红色的显示在仪表上,犹如一张血盆大口,当时的惊险程度绝不亚于《中国机长》里雪山绕飞的片段。经验告诉我这里不能再有丝毫的迟疑,我果断地断开自动驾驶改为人工操纵,最后化险为夷安全平稳地着陆了。

褚光富机长安抵阿里机场



地形复杂的机场--加德满都特里布万国际机场


       加德满都/特里布万国际机场是一座建在高原山区盆地的机场,净空条件差,且只有非精密的VOR仪表进近程序,很考验飞行员的技术。对机组的要求是必须在模拟机上完成该机场的飞行程序训练才可执行该机场航班。在机场南端有一座2340米山峰,在降落前,飞机要在飞越这个山峰后到达下降率的下降高度。正常的下降角度为3°左右,而这里要5.31°。因此,这座机场被视为全球最危险的十大机场之一。我们机组经过前期的充分准备,已做好细致地分工,尽管是首次飞抵这里,还是很顺利就着陆了。次日,客户邀请机组参加了午宴,席间,主宾说,“这个机场很难飞,我昨天听说你们过来,还担心你们落不下来”,接着另外一行客人说到,“是的,昨天我们第一次就没落下来,复飞后又飞了半个多小时才落地。”这时,我的客户非常惊喜地说,“我们昨天着陆很平稳,一点感觉都没有!”宾主的目光一下子便聚焦在我身上。我说“的确,这个机场不太好飞,平时的下降率仅为每分钟700英尺,而昨天用了每分钟1800英尺……”客人颇为惊讶地打断了我的叙述,“可是我们丝毫没有察觉,真的很平稳啊!你们机组真的很厉害!”自此以后,我感觉到客人更加信赖金鹿公务了。


       以上仅是我个人的两个案例,截至目前,金鹿公务已安抵全球的180个国家的900余个机场,包括世界海拔最高的稻城亚丁机场,南极狼牙机场等特殊机场,能顺利“征服”这些特殊机场,靠的是飞行员过硬的技术、飞行新技术的应用以及金鹿公务庞大的运行保障及维修支援网络。




      “择一事,终一生,时光飞逝,转眼已飞行了37年!虽然工作压力大,陪伴家人的时间少,而且经常在狭小的驾驶舱蜷缩十余个小时,但是当我翱翔于无际的碧空之中,便会产生一种成就感与满足感,这是其他任何一份工作所不能比拟的”,褚机长如是说。


       机长是金鹿公务的灵魂,他们承载了乘客与机组全员的安危,安全是金鹿公务的生命线,在后续的机长采访中,我们还会向大家讲述金鹿公务飞行部捍卫客户的飞行安全的举措以及机长们的传奇经历,请继续关注哟~


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